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“中船系”两大千亿级主角大重组,全球第一造船厂诞生

在全球造船业处于新一轮景气上行周期,供给端持续紧张使得新船价格不断上涨的关口,中国船舶集团旗下两大千亿级上市公司的合并重组加速推进。

9月18日晚间,中国船舶、中国重工双双公告,正在筹划重大资产重组,将由中国船舶通过向中国重工全体股东发行A股股票的方式换股吸收合并中国重工,完成后中国重工将终止上市并注销法人资格,中国船舶成为存续公司。两家公司均于9月19日复牌。

依据公告,中国船舶的换股价格确定为37.84元/股。中国重工的换股价格确定为5.05元/股,由此计算的中国重工与中国船舶的换股比例为1:0.1335。

值得一提是,本次合并为A股上市公司有史以来规模最大的吸收合并交易。本次换股吸收合并中,中国船舶拟购买资产的交易金额,为换股吸收合并中国重工的成交金额,根据“交易金额=中国重工换股价格×中国重工总股本”,交易金额为1151.5亿元。

交易预案显示,此次重组的主要目的包括整合主要船舶总装业务,规范同业竞争等。

今年上半年,中国船舶共承接共承接民品船舶订单109艘、855.77万载重吨;中国重工共承接民船订单68艘、1167.1万载重吨。

据克拉克森数据统计,同期全球成交新船订单1247艘、7724.8万载重吨。按载重吨计,中国船舶和中国重工上半年合计拿下了全球近三成订单。

因此,重组完成后的中国船舶,无疑将成为全球第一大造船业旗舰上市公司,资产规模、营业收入规模、手持订单数均领跑全球。

此外,中航证券认为,本次上市公司的“两船合并”可以看作是我国重要军品建造船厂的能力再整合,该举措将有效提升我国海洋领域的国防工业基础建设、为后续我国军船建设提供有利支撑。

浙商证券也指出,两船合并之后,中国船舶集团拉开了旗下上市公司重组整合的序幕,后续旗下其他上市公司的整合可以期待;预期别的军工集团的重组整合、混改、激励,在“国企三年行动计划”的背景下可以期待。

解决同业竞争,促进融合升级

公开资料显示,中国船舶成立于1998年,由原沪东造船厂和原上海船厂共同发起设立,旗下拥有江南造船、外高桥造船、广船国际、中船澄西四大造修船厂。

而中国重工由中船重工集团于2008年联合鞍山钢铁集团公司、中国航天科技集团公司共同发起设立,旗下拥有大连造船、武昌造船、北海造船等船厂。

本次交易前,中国船舶聚焦船舶海工装备和海洋科技应用领域,主要业务包括造船业务、修船业务、海洋工程及机电设备等。中船重工则主要从事舰船研发设计制造业务,涵盖海洋防务及海洋开发装备、海洋运输装备、深海装备及舰船修理改装、舰船配套及机电装备、战略新兴产业等。二者业务领域重合度较高,构成同业竞争。

早在2019年10月25日,国务院国资委就披露消息称,经报国务院批准,中国船舶工业集团与中船重工集团实施联合重组。新设中国船舶集团有限公司,由国务院国有资产监督管理委员会代表国务院履行出资人职责,中船工业集团和中船重工集团整体划入中国船舶集团。

中国船舶集团曾在2021年6月30日做出承诺,在五年内综合运用委托管理、资产重组、股权置换/转让、资产划转/出售、业务合并、业务调整或其他合法方式,稳妥推进符合注入公司的相关资产及业务整合以解决同业竞争问题。

交易预案指出,本次交易实施后,中国船舶作为存续公司,将大幅减少同业竞争,切实维护中小股东权益,进一步巩固与突出其船海主业。

从营收规模来看,两家上市平台均处于业绩上升期,今年上半年,中国船舶实现营收360亿元,同比增长17.99%,净利润14亿元,同比增长155.31%;中国重工实现营收221亿元,同比增长31.05%,净利润为5亿元,同比增长177.13%。两家企业的新船订单排期均已至2028年。

船舶总装作为中国船舶集团军民船业务的核心业务,此前主要由分属原两大集团的上市公司中国船舶、中国重工承担。中国船舶、中国重工经过多年发展深耕,均形成了涵盖船舶制造、船舶维修、机电设备等船舶总装全产业链生产制造体系。

中国船舶方面曾表示,此次重组将整合中国船舶、中国重工的优势科研生产资源和供应链资源,促进造修船先进技术的深度融合升级,通过市场化手段推动中国船舶、中国重工及下属企业深化改革,改善治理结构和治理能力,实现产业经营与资本运营融合发展、相互促进,发挥协同效应,实现优势互补,为中国船舶集团建成世界一流船舶集团、成为全球船舶行业的领军者奠定坚实的基础。

从零起步,到全球第一

需要指出的是,单从造船完工量与订单量来看,中国造船业驰骋在波涛海面上,截至目前已经连续14年保持世界第一,市场份额超过全球50%。

换句话说,世上每两条船完工,就有一条由中国制造。

但由于工业化起步较晚,中国造船出海史起初并不顺利。

现代造船业发源于最早掀起工业革命的欧洲地区,招商银行研究院研报指出,该产业是典型的资金、技术、劳动力密集型制造业,也因此,其产业转移路径符合产业梯度转移理论,即由工业化及劳动力成本的高梯度国家地区向低梯度国家地区转移。

19世纪末,控制全球贸易的英国,生产了全球60%以上的船舶,并拥有世界50%以上的船队,占据了市场的绝对主导权。

而在20世纪中期,通过明治维新完成工业化转型的日本,也开始在造船业崭露头角,在二战后复苏的全球化贸易中,其凭借工业化基础和劳动力价格优势成为新的世界第一。

到了20世纪后期,日本造船业由于1973年第一次石油危机受到重创,此时韩国凭借政府保护政策、资金支持和廉价劳动力优势而崛起,以低价迅速抢占造船市场,从日本手中接过了“世界第一大造船国”的位置。

与这条国际产业转移路径并行发生的,是中国造船行业的现代化和市场化转型。

然而改革开放之初,以造军船为主的中国船舶工业,整体造船水平相对落后,很难获取国际市场认可,全行业30多万造船工人,无船可造,只能望洋兴叹。

1977年12月6日,邓小平同志听取有关部委的汇报后,作出指示:“船舶工业要积极引进国外先进技术,中国的船舶要出口,要打进国际市场。”

自此,中国造船工业体系开始转型,从计划经济体制下的军用品生产向转向以民用工业为主、以国际市场为目标的市场化。

恰逢“船王”包玉刚以探亲访友的名义到大陆考察,不久后宣布自己的环球航运集团拿出1亿美元,向中国船舶工业公司订购6条巨轮。

这也是与世隔绝几十年后,中国船舶工业承接的第一批现代化货轮订单,完全按国际标准下单的2.7万吨散装货轮,定名“长城”号。

1981年9月14日,“长城”号在大连造船厂举办下水典礼,从动工到下水,历时仅10个月,并以几乎“零误差”的成绩通过验收。伴随着“长城”号的扬帆,中国船舶开始乘风破浪,先后打破日本、韩国对于全球造船订单的统治,并逐步居于领先地位。

从量级增长到高端化转型

需要指出的是,这并不意味着中国船舶出海史一帆风顺。尤其是2008年金融危机爆发导致全球经济遇冷,全球造船业跌入下行周期,船东资金链收紧,“拖延工期”“弃船”现象频繁出现,导致船企受累及关停倒闭,中国造船业也曾被卷入其中。

2008年到2023年,全球活跃船厂数量从1031家下降至371家,中国活跃船厂也从462家下降至157家,全国产能进入长期出清和整合阶段。

但不同的是,中国造船业的新订单在2008年、2009年下跌后,又在2010年实现回升。到了2010年,中国造船完工量达到6757万吨、新接订单量7608万吨、手持订单量19504万吨,分别占国际市场份额的41.9%、48.5%和40.8%,登顶“造船量级”的世界第一,并坐稳这一位置直到今天。

这主要与中日韩推出的不同产业政策相关。招商银行研究研报指出,2008年金融危机后,日本由于技术优势不再明显、丧失成本优势,在造船市场的份额进一步压缩,同时随着日本产业的转型升级,日本政府对包括船舶在内的传统制造业的支持力度相对减弱,没有完整的产业政策。

韩国则逐渐将发展重心调整至高技术船舶和海洋工程业务,退守高端市场,产业政策也更侧重于提升技术、配套发展、保持竞争优势方面。

而同时期的中国,正是世界造船产业转移的中心区域,在中小型船舶市场具有比较优势。同时,国家在2009年发布《船舶工业调整和振兴规划》,强调要扩大船舶市场需求保证船舶业增长、采取有效措施稳定船舶企业生产。

值得一提的是,尽管在订单量方面中国造船业稳居全球第一,但由于韩国在价格昂贵的豪华邮轮等高端领域也一直紧守门户,近年来中韩造船业在订单总金额方面的比拼互有胜负。

根据韩媒此前报道,韩国产业通商资源部公布的外贸数据,2024年一季度韩国造船企业承揽的船舶订单额为136亿美元,同比增加41.4%,击败订单额126亿美元的中国。

从韩媒报道中的“击败”一词可以看出,韩国对夺回造船业世界第一的结果有多么看重。

2021年四季度,韩国造船业拿下72亿美元的订单,小胜中国的67亿美元订单。但在此后的三年时间里,一直被中国船企按在第二的位置,2023年四季度开始,订单额更是仅有我们的一半。

因此,从持有订单金额方面来看,中国造船业的反超也只在抬手之间。

在这“量级增长”的背后,中国的造船结构也在加速大型化、高端化转型,不断上探高端市场份额。

以龙头企业中国船舶为例,从历年生产数据和未来预计交付数据来看,其生产结构主要由散货船、油船、集装箱船三类构成,在2022年,其产品交付结构首次出现较大变动,交付了4艘汽车运输船、3艘客滚船以及7艘LNG。而在后续预计的交付中,新船型的数量继续增加,并且预计在2026年,其将首次交付4艘邮轮。

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